அரசர் ஆண்டியாகிறார்! By டி.எஸ். தியாகராசன் | நம் நாடு விடுதலை பெறுவதற்கு 15 ஆண்டுகளுக்கு முன்பே நம் நாட்டில் விமான சேவை வந்துவிட்டது. ஆம். 1932-இல் ஜே.ஆர்.டி. டாடாதான் ஏர் இந்தியா என்ற விமான நிறுவனத்தைத் தொடங்கினார். இவர் ஒரு விமான ஓட்டி என்பதும் குறிப்பிடத்தக்கது.
பாரசீகத்திலிருந்து வெளியேறிய பார்சி மக்கள் பலர் இந்தியாவில் தஞ்சம் புகுந்தனர். இவர்கள் தாங்கள் குடியேறிய நாட்டை வளப்படுத்துவதில் முன்னணியில் நின்றார்கள். இரும்பு, எஃகு தொழிலில் இவர்கள்தான் முன்னோடிகள். ஜே.ஆர்.டி. டாடா தனது பழுத்த அனுபவத்தால் இந்தியாவில் போக்குவரத்துத் துறையில் மற்றொரு சாதனை படைத்தார். 1953-இல் பொதுவுடைமை தத்துவத்தில் ஆர்வம் கொண்ட காங்கிரஸ் தலைவரும் முன்னாள் பிரதமருமான பண்டித நேரு, "ஏர் இந்தியா' என்ற அந்தத் தனியார் நிறுவனத்தை நாட்டுடைமையாக்கினார்.
ஜே.ஆர்.டி. டாடா இதை எதிர்த்து முணுமுணுக்கக்கூடச் செய்யாது, தான் அருமையாகத் தொடங்கி வளர்த்த 15ஆண்டுகால நல்ல விமானப் போக்குவரத்துத் துறை நிறுவனத்தை அரசிடம் ஒப்படைத்தார். அப்போது அவர் சொன்னார்: "மக்கள் நலனுக்காக விமான சேவை நாட்டுடைமையாக்கப்படுவதை நான் ஏற்றுக்கொள்கிறேன். ஆனால், இந்தியாவில் புதிய அரசுக்கு விமான நிறுவனத்தை நடத்துவதில் எந்த அனுபவமுமில்லை. அதனால் பிரச்னைகளைச் சந்திப்பார்கள்.' அவரின் தீர்க்கதரிசனக் கூற்று இப்போது உண்மையாகியுள்ளது.
மக்களவையில் கேள்வி ஒன்றுக்கு விமானப் போக்குவரத்துத் துறை இணையமைச்சர் ஹர்தீப் சிங் புரி எழுத்துபூர்வமாக அளித்த பதிலில், 2012 நிதியாண்டில் இருந்து இதுவரை ரூ.30,520 கோடி ஏர் இந்தியா நிறுவனத்தில் முதலீடு செய்யப்பட்டுள்ளது என்றார். 2007-08 காலகட்டத்தில் இந்தியன் ஏர்லைன்ஸ் நிறுவனத்துடன் ஒருங்கிணைக்கப்பட்ட ஏர் இந்தியா கடன் பிரச்னையால் தவித்து வருகிறது. 2018-19-ஆம் நிதியாண்டில் நிதிப் பலன்களின்படி ஏர் இந்தியாவுக்கு ரூ.3,975 கோடி ரொக்கப் பலன் வழங்கப்பட்டதுடன், ரூ.1,630 கோடிக்கு முதலீடும் செலுத்தப்பட்டுள்ளது. மேலும் ரூ.7,600 கோடிக்கான உத்தரவாதம் வழங்கப்படுகிறது.
இதில் நீண்ட கால கடன்களைச் செலுத்துவதற்காக புதிய கடன்களை உருவாக்கிக்கொள்ள ஏர் இந்தியாவிற்கு ஏற்கெனவே வழங்கப்பட்ட ரூ.3,000 கோடியும் அடங்கும் என்று பல புள்ளிவிவரங்களை தனது எழுத்துபூர்வமான பதிலில் குறிப்பிட்டுள்ளார். 2018-19-ஆம் நிதியாண்டில் மட்டும் ரூ.8,556 கோடி நிகர நஷ்டத்தைச் சந்தித்துள்ளது.நாட்டின் மிகப் பெரிய விமான நிறுவனமாக இருந்த ஏர் இந்தியா, தற்போது உள்நாட்டுச் சந்தை மதிப்பின்படி 13 சதவீதமாகச் சுருங்கி விட்டது. ஆனால், அண்மைக்காலத்தில் இந்த விமானத் துறையில் கால் பதித்த தனியார் நிறுவனங்களான இண்டிகோ, ஜெட் ஏர்வேஸ் ஆகியவை வளர்ச்சி பெற்று வருகின்றன. இந்திய விமானத் துறையில் ஏர் இந்தியாவுக்கு உள்ளது போன்ற உள் கட்டமைப்பு வசதிகள், அரசின் ஆதரவு வேறு நிறுவனங்களுக்கு இல்லை. பின் ஏன் இந்த அவல நிலை? புதிய விமானங்கள் வாங்குவதில் அரசியல் குறுக்கீடு. யு.பி.ஏ. ஆட்சியில் முதல் ஐந்தாண்டு காலத்தில் ரூ.70,000 கோடி செலவில் 111 விமானங்களை வாங்க முடிவு செய்தனர். ஏர் இந்தியா ரூ.33,197 கோடியில் போயிங் நிறுவனத்திலிருந்து 50 விமானங்கள் வாங்க ஒப்பந்தம் இறுதியானது.
கடனில் விமானங்களை வாங்கி, வருவாய் ஈட்டி, பின்னர் கடனை அடைப்பது என்ற திட்டம். ஆனால், வருவாய் வரவில்லை; மாறாக அசலுடன் வட்டி இமயமாக வளர்ந்தது. 2002-03-இல் நஷ்டம் ரூ.63 கோடி, 2010-11-ல் ரூ.7,000 கோடியாக உயர்ந்தது. பின்னர் ரூ.20,000 கோடியைத் தொட்டது. லாபம் இன்றி இருந்த வழித்தடங்களில் அதிகப்படியான விமான சேவையை அதிகரிக்க 16 விமானங்களை குத்தகைக்கு எடுத்து இயக்கினர். இதனால் 2005-2010-க்கும் இடையில் உள்ள காலத்தில் ரூ.4,234 கோடியை இழக்கவேண்டி இருந்தது. தேவைக்கு அதிகமாக விமானங்கள் வாங்க ஒப்பந்தம் போட்டதால் ரூ.68,000 கோடி ரூபாய் இழப்பைச் சந்தித்திருக்கிறது என்கிறது சி.ஏ.ஜி. அறிக்கை.
மிகப் பெரிய ஜனநாயக நாடான இந்தியாவில் மிகப் பெரிய பொதுத்துறை நிறுவனம் ஆண்டுதோறும் நஷ்டத்தைச் சந்தித்து வருவது எதனால்? ஆட்சியாளர்களின் தவறான கொள்கை முடிவுகள், ஜே.ஆ.ர்.டி. டாடா குறிப்பிட்டதுபோல முன்அனுபவம் இல்லாத நபர்களால் நிறுவனம் நிர்வகிக்கப்படுவது, சுய லாபத்துக்காக நேர்மையின்றிச் செயல்படுவது ஆகியவைதான் காரணமாக இருக்க முடியும். ஏற்படுகின்ற இழப்புக்கு பொறுப்பு ஏற்கும் நேர்மை யாரிடத்திலும் இருப்பதில்லை. தவறு நேர்ந்தால் அதிகாரிகளை ஊழியர்கள் காரணம் காட்டுவதும், அதிகாரிகள் ஆட்சியாளர்களைச் சுட்டிக் காட்டுவதும் வாடிக்கையாகிவிட்டது. ஒரு முறை பிரெஞ்சு நாட்டில் புரட்சி தோன்றுவதற்கு சற்று முன்னர் மன்னன் பதினான்காம் லூயி தன் அமைச்சரைப் பார்த்துக் கேட்டான் - ஏன் மக்கள் அடிக்கடி போராட்டம் நடத்துகிறார்கள்? நாம்தான் எல்லா வசதிகளையும், சலுகைகளையும் அளிக்கிறோமே?' அதற்கு அமைச்சர், "ஆம். நாம் ஐஸ் பாறைகளாக அனுப்புகிறோம். ஆனால், மக்களுக்கு ஓரிரு சொட்டு நீரே போய்ச் சேருகிறது'என்றார். அதுபோல மத்திய அரசு அவ்வப்போது அதிக நிதி தந்தாலும் பயனாளிகளுக்கு முழுமையாகப் போய்ச் சேருவதில்லை.
இதனால்தான் 2001-ஆம் ஆண்டே ஏர் இந்தியாவின் 60 சதவீதப் பங்குகளையும் இந்தியன் ஏர்லைன்ஸின் 51 சதவீதப் பங்குகளையும் விற்க அப்போதைய பா.ஜ.க கூட்டணி அரசு முடிவெடுத்தது; நாடு முழுவதும் எதிர்க்கட்சிகள், தொழிற்சங்கங்கள் போராட்டம் நடத்தியதன் விளைவாக தனது முடிவை அரசு கைவிட்டது. இப்போது ஏர் இந்தியா நிறுவனத்தை முழுமையாக விற்க வேண்டிய நிலைக்கு வந்துள்ளது. மிகுந்த நஷ்டத்தில் இயங்கி வரும் ஏர் இந்தியாவை தனியார்மயமாக்கும் முடிவுக்கு மத்திய அமைச்சரவைக் குழு ஒப்புதல் அளித்துவிட்டது. இப்போதே நாட்டில் தனியார் விமானங்கள் 80 சதவீதத்துக்கும் அதிகமான சேவையை வழங்கி வருகின்றன. ஆனால், இப்படி நஷ்டத்தில் இயங்கும் விமான நிறுவனத்தை யார் வாங்க முன்வருவார்கள் என்பதைப் பொறுத்திருந்துதான் பார்க்க வேண்டும். இந்தியாவில் முதலில் விமான சேவையைத் தொடங்கிய டாடா நிறுவனமே முன்வரக்கூடும் என்று பேச்சு எழுந்துள்ளது.
வளைகுடா நாட்டு விமான நிறுவனம் ஒன்றும் முன்வரக் கூடும் என்று தொழில் முறை நோக்கர்கள் கருத்துத் தெரிவிக்கின்றனர். உள்நாட்டிலும், வெளிநாடுகளிலும் ஏர் இந்தியா நிறுவனத்துக்கு பல்லாயிரம் கோடி மதிப்பிலான கட்டமைப்பு வசதிகள் இருப்பதால் வாங்குவோருக்குப் பெரிய சாதகமாக அமையக் கூடும். நமது நாட்டுக்கு அண்மையில் உள்ள சின்னஞ்சிறு நாடான சிங்கப்பூரில் "சிங்கப்பூர் ஏர்லைன்ஸ்' சில காலத்திற்கு முன்னர்தான் தொடங்கப்பட்டது. விமானப் பயணக் கட்டணங்கள் சற்று கூடுதலாக இருந்த போதும், உலகின் முன்னணி விமான நிறுவனங்களில் ஒன்றாக இருப்பதற்குக் காரணம், அதன் ஊழியர்கள், அதிகாரிகள், ஆட்சியாளர்கள் அனைவரும்தான். எல்லோரிடத்தும் பணியில் அர்ப்பணிப்பு உணர்வு, நாட்டுப்பற்று இவற்றோடு, நேர்மை, காலம் தவறாமை, மிகச் சிறந்த உபசரிப்பு எல்லாம் அவர்களின் நிறுவனத்தை உயர்த்திப் பிடிக்கிறது.
உலகில் எந்த ஒரு வணிக நிறுவனமும் கடன் பெறாமல் செயல்பட முடியாது. ஆனால், நன்றாகத் திட்டமிட்டு தொலைநோக்குச் சிந்தனையோடு, பொருளாதார சந்தையின் தொழில் ஏற்ற இறக்கங்களை சரியாகக் கணித்து கடன் பெற்றால் தவறில்லை. எடுத்துக்காட்டாக, ஜெட் ஏர்வேஸுக்கு இருக்கும் கடன் தொகை ரூ.7,223 கோடி என்கிறார்கள். இண்டிகோவின் கடன் தொகையோ ரூ.3,201 கோடி என வணிகச் செய்தி குறிப்பிடுகிறது. ஆனால், நமது ஏர் இந்தியாவின் கடன் சுமை இதன் வருவாயாக மதிப்பிட்டிருக்கும் தொகை அளவைவிட பல மடங்கு அதிகம். பல ஆண்டுகளுக்கு முன்னர் பிரிட்டிஷ் ஏர்வேஸ் நிறுவனத்திலும் நஷ்டம் ஏற்பட்டது. ஆனால், பிரிட்டன் அரசு துணிந்து தனியார் வசம் ஒப்படைத்து 1987-லேயே லாபம் ஈட்டும் நிறுவனமாக மாற்றியதை தொழில் துறை வல்லுநர்கள் இன்றும் நினைவுகூர்கிறார்கள்.
தற்போது இருக்கும் மக்கள்தொகைப் பெருக்கத்தில், வான்வழி போக்குவரத்து வசதியை விரும்பும் பயணிகளின் எண்ணிக்கை நாளுக்கு நாள் பெருகிக் கொண்டேதான் போகிறது. அதனால், பயணிகளின் வருகை குறைவு என்று சொல்ல முடியாது. இன்னும் புதிய வழித்தடங்களில் விமான சேவையை எதிர்நோக்கி பல்லாயிரக்கணக்கானோர் காத்திருக்கின்றனர். நாளுக்கு நாள் விமானப் பயணிகள் கூடி வருகின்ற, நல்ல வருவாய் ஈட்டக்கூடிய துறை தொடர்ந்து நஷ்டத்தைச் சந்தித்து வருவதற்கு அனைத்து நிலையிலும் நிர்வாகச் சீர்கேடுகள்தான் காரணம்.ஏர் இந்தியாவை நம்பி பயணிக்க முடியாது என்ற கருத்து பரவலாக இருப்பதை மறுப்பதற்கில்லை. குறித்த காலத்தில் விமானம் பறக்குமா, இறங்குமா என்ற சந்தேகங்கள் பயணிகள் மத்தியில் வரவே கூடாது. இன்று ஒரு விதிசெய்து அனைவரும் பணி ஒழுங்கு, காலக் கட்டுப்பாடு, நேர்மையான நிர்வாகம், சுயநல மறுப்போடு, அர்ப்பணிப்பு உணர்வோடு பணியாற்ற முனைந்தால் மீண்டும் அரசர் மேலெழும்புவார். இல்லையெனில் அரசர் ஆண்டியானார் என்பது உண்மையாகி விடும்.
கட்டுரையாளர்:
தலைவர்,
திருக்கோவலூர் பண்பாட்டுக் கழகம்.
பாரசீகத்திலிருந்து வெளியேறிய பார்சி மக்கள் பலர் இந்தியாவில் தஞ்சம் புகுந்தனர். இவர்கள் தாங்கள் குடியேறிய நாட்டை வளப்படுத்துவதில் முன்னணியில் நின்றார்கள். இரும்பு, எஃகு தொழிலில் இவர்கள்தான் முன்னோடிகள். ஜே.ஆர்.டி. டாடா தனது பழுத்த அனுபவத்தால் இந்தியாவில் போக்குவரத்துத் துறையில் மற்றொரு சாதனை படைத்தார். 1953-இல் பொதுவுடைமை தத்துவத்தில் ஆர்வம் கொண்ட காங்கிரஸ் தலைவரும் முன்னாள் பிரதமருமான பண்டித நேரு, "ஏர் இந்தியா' என்ற அந்தத் தனியார் நிறுவனத்தை நாட்டுடைமையாக்கினார்.
ஜே.ஆர்.டி. டாடா இதை எதிர்த்து முணுமுணுக்கக்கூடச் செய்யாது, தான் அருமையாகத் தொடங்கி வளர்த்த 15ஆண்டுகால நல்ல விமானப் போக்குவரத்துத் துறை நிறுவனத்தை அரசிடம் ஒப்படைத்தார். அப்போது அவர் சொன்னார்: "மக்கள் நலனுக்காக விமான சேவை நாட்டுடைமையாக்கப்படுவதை நான் ஏற்றுக்கொள்கிறேன். ஆனால், இந்தியாவில் புதிய அரசுக்கு விமான நிறுவனத்தை நடத்துவதில் எந்த அனுபவமுமில்லை. அதனால் பிரச்னைகளைச் சந்திப்பார்கள்.' அவரின் தீர்க்கதரிசனக் கூற்று இப்போது உண்மையாகியுள்ளது.
மக்களவையில் கேள்வி ஒன்றுக்கு விமானப் போக்குவரத்துத் துறை இணையமைச்சர் ஹர்தீப் சிங் புரி எழுத்துபூர்வமாக அளித்த பதிலில், 2012 நிதியாண்டில் இருந்து இதுவரை ரூ.30,520 கோடி ஏர் இந்தியா நிறுவனத்தில் முதலீடு செய்யப்பட்டுள்ளது என்றார். 2007-08 காலகட்டத்தில் இந்தியன் ஏர்லைன்ஸ் நிறுவனத்துடன் ஒருங்கிணைக்கப்பட்ட ஏர் இந்தியா கடன் பிரச்னையால் தவித்து வருகிறது. 2018-19-ஆம் நிதியாண்டில் நிதிப் பலன்களின்படி ஏர் இந்தியாவுக்கு ரூ.3,975 கோடி ரொக்கப் பலன் வழங்கப்பட்டதுடன், ரூ.1,630 கோடிக்கு முதலீடும் செலுத்தப்பட்டுள்ளது. மேலும் ரூ.7,600 கோடிக்கான உத்தரவாதம் வழங்கப்படுகிறது.
இதில் நீண்ட கால கடன்களைச் செலுத்துவதற்காக புதிய கடன்களை உருவாக்கிக்கொள்ள ஏர் இந்தியாவிற்கு ஏற்கெனவே வழங்கப்பட்ட ரூ.3,000 கோடியும் அடங்கும் என்று பல புள்ளிவிவரங்களை தனது எழுத்துபூர்வமான பதிலில் குறிப்பிட்டுள்ளார். 2018-19-ஆம் நிதியாண்டில் மட்டும் ரூ.8,556 கோடி நிகர நஷ்டத்தைச் சந்தித்துள்ளது.நாட்டின் மிகப் பெரிய விமான நிறுவனமாக இருந்த ஏர் இந்தியா, தற்போது உள்நாட்டுச் சந்தை மதிப்பின்படி 13 சதவீதமாகச் சுருங்கி விட்டது. ஆனால், அண்மைக்காலத்தில் இந்த விமானத் துறையில் கால் பதித்த தனியார் நிறுவனங்களான இண்டிகோ, ஜெட் ஏர்வேஸ் ஆகியவை வளர்ச்சி பெற்று வருகின்றன. இந்திய விமானத் துறையில் ஏர் இந்தியாவுக்கு உள்ளது போன்ற உள் கட்டமைப்பு வசதிகள், அரசின் ஆதரவு வேறு நிறுவனங்களுக்கு இல்லை. பின் ஏன் இந்த அவல நிலை? புதிய விமானங்கள் வாங்குவதில் அரசியல் குறுக்கீடு. யு.பி.ஏ. ஆட்சியில் முதல் ஐந்தாண்டு காலத்தில் ரூ.70,000 கோடி செலவில் 111 விமானங்களை வாங்க முடிவு செய்தனர். ஏர் இந்தியா ரூ.33,197 கோடியில் போயிங் நிறுவனத்திலிருந்து 50 விமானங்கள் வாங்க ஒப்பந்தம் இறுதியானது.
கடனில் விமானங்களை வாங்கி, வருவாய் ஈட்டி, பின்னர் கடனை அடைப்பது என்ற திட்டம். ஆனால், வருவாய் வரவில்லை; மாறாக அசலுடன் வட்டி இமயமாக வளர்ந்தது. 2002-03-இல் நஷ்டம் ரூ.63 கோடி, 2010-11-ல் ரூ.7,000 கோடியாக உயர்ந்தது. பின்னர் ரூ.20,000 கோடியைத் தொட்டது. லாபம் இன்றி இருந்த வழித்தடங்களில் அதிகப்படியான விமான சேவையை அதிகரிக்க 16 விமானங்களை குத்தகைக்கு எடுத்து இயக்கினர். இதனால் 2005-2010-க்கும் இடையில் உள்ள காலத்தில் ரூ.4,234 கோடியை இழக்கவேண்டி இருந்தது. தேவைக்கு அதிகமாக விமானங்கள் வாங்க ஒப்பந்தம் போட்டதால் ரூ.68,000 கோடி ரூபாய் இழப்பைச் சந்தித்திருக்கிறது என்கிறது சி.ஏ.ஜி. அறிக்கை.
மிகப் பெரிய ஜனநாயக நாடான இந்தியாவில் மிகப் பெரிய பொதுத்துறை நிறுவனம் ஆண்டுதோறும் நஷ்டத்தைச் சந்தித்து வருவது எதனால்? ஆட்சியாளர்களின் தவறான கொள்கை முடிவுகள், ஜே.ஆ.ர்.டி. டாடா குறிப்பிட்டதுபோல முன்அனுபவம் இல்லாத நபர்களால் நிறுவனம் நிர்வகிக்கப்படுவது, சுய லாபத்துக்காக நேர்மையின்றிச் செயல்படுவது ஆகியவைதான் காரணமாக இருக்க முடியும். ஏற்படுகின்ற இழப்புக்கு பொறுப்பு ஏற்கும் நேர்மை யாரிடத்திலும் இருப்பதில்லை. தவறு நேர்ந்தால் அதிகாரிகளை ஊழியர்கள் காரணம் காட்டுவதும், அதிகாரிகள் ஆட்சியாளர்களைச் சுட்டிக் காட்டுவதும் வாடிக்கையாகிவிட்டது. ஒரு முறை பிரெஞ்சு நாட்டில் புரட்சி தோன்றுவதற்கு சற்று முன்னர் மன்னன் பதினான்காம் லூயி தன் அமைச்சரைப் பார்த்துக் கேட்டான் - ஏன் மக்கள் அடிக்கடி போராட்டம் நடத்துகிறார்கள்? நாம்தான் எல்லா வசதிகளையும், சலுகைகளையும் அளிக்கிறோமே?' அதற்கு அமைச்சர், "ஆம். நாம் ஐஸ் பாறைகளாக அனுப்புகிறோம். ஆனால், மக்களுக்கு ஓரிரு சொட்டு நீரே போய்ச் சேருகிறது'என்றார். அதுபோல மத்திய அரசு அவ்வப்போது அதிக நிதி தந்தாலும் பயனாளிகளுக்கு முழுமையாகப் போய்ச் சேருவதில்லை.
இதனால்தான் 2001-ஆம் ஆண்டே ஏர் இந்தியாவின் 60 சதவீதப் பங்குகளையும் இந்தியன் ஏர்லைன்ஸின் 51 சதவீதப் பங்குகளையும் விற்க அப்போதைய பா.ஜ.க கூட்டணி அரசு முடிவெடுத்தது; நாடு முழுவதும் எதிர்க்கட்சிகள், தொழிற்சங்கங்கள் போராட்டம் நடத்தியதன் விளைவாக தனது முடிவை அரசு கைவிட்டது. இப்போது ஏர் இந்தியா நிறுவனத்தை முழுமையாக விற்க வேண்டிய நிலைக்கு வந்துள்ளது. மிகுந்த நஷ்டத்தில் இயங்கி வரும் ஏர் இந்தியாவை தனியார்மயமாக்கும் முடிவுக்கு மத்திய அமைச்சரவைக் குழு ஒப்புதல் அளித்துவிட்டது. இப்போதே நாட்டில் தனியார் விமானங்கள் 80 சதவீதத்துக்கும் அதிகமான சேவையை வழங்கி வருகின்றன. ஆனால், இப்படி நஷ்டத்தில் இயங்கும் விமான நிறுவனத்தை யார் வாங்க முன்வருவார்கள் என்பதைப் பொறுத்திருந்துதான் பார்க்க வேண்டும். இந்தியாவில் முதலில் விமான சேவையைத் தொடங்கிய டாடா நிறுவனமே முன்வரக்கூடும் என்று பேச்சு எழுந்துள்ளது.
வளைகுடா நாட்டு விமான நிறுவனம் ஒன்றும் முன்வரக் கூடும் என்று தொழில் முறை நோக்கர்கள் கருத்துத் தெரிவிக்கின்றனர். உள்நாட்டிலும், வெளிநாடுகளிலும் ஏர் இந்தியா நிறுவனத்துக்கு பல்லாயிரம் கோடி மதிப்பிலான கட்டமைப்பு வசதிகள் இருப்பதால் வாங்குவோருக்குப் பெரிய சாதகமாக அமையக் கூடும். நமது நாட்டுக்கு அண்மையில் உள்ள சின்னஞ்சிறு நாடான சிங்கப்பூரில் "சிங்கப்பூர் ஏர்லைன்ஸ்' சில காலத்திற்கு முன்னர்தான் தொடங்கப்பட்டது. விமானப் பயணக் கட்டணங்கள் சற்று கூடுதலாக இருந்த போதும், உலகின் முன்னணி விமான நிறுவனங்களில் ஒன்றாக இருப்பதற்குக் காரணம், அதன் ஊழியர்கள், அதிகாரிகள், ஆட்சியாளர்கள் அனைவரும்தான். எல்லோரிடத்தும் பணியில் அர்ப்பணிப்பு உணர்வு, நாட்டுப்பற்று இவற்றோடு, நேர்மை, காலம் தவறாமை, மிகச் சிறந்த உபசரிப்பு எல்லாம் அவர்களின் நிறுவனத்தை உயர்த்திப் பிடிக்கிறது.
உலகில் எந்த ஒரு வணிக நிறுவனமும் கடன் பெறாமல் செயல்பட முடியாது. ஆனால், நன்றாகத் திட்டமிட்டு தொலைநோக்குச் சிந்தனையோடு, பொருளாதார சந்தையின் தொழில் ஏற்ற இறக்கங்களை சரியாகக் கணித்து கடன் பெற்றால் தவறில்லை. எடுத்துக்காட்டாக, ஜெட் ஏர்வேஸுக்கு இருக்கும் கடன் தொகை ரூ.7,223 கோடி என்கிறார்கள். இண்டிகோவின் கடன் தொகையோ ரூ.3,201 கோடி என வணிகச் செய்தி குறிப்பிடுகிறது. ஆனால், நமது ஏர் இந்தியாவின் கடன் சுமை இதன் வருவாயாக மதிப்பிட்டிருக்கும் தொகை அளவைவிட பல மடங்கு அதிகம். பல ஆண்டுகளுக்கு முன்னர் பிரிட்டிஷ் ஏர்வேஸ் நிறுவனத்திலும் நஷ்டம் ஏற்பட்டது. ஆனால், பிரிட்டன் அரசு துணிந்து தனியார் வசம் ஒப்படைத்து 1987-லேயே லாபம் ஈட்டும் நிறுவனமாக மாற்றியதை தொழில் துறை வல்லுநர்கள் இன்றும் நினைவுகூர்கிறார்கள்.
தற்போது இருக்கும் மக்கள்தொகைப் பெருக்கத்தில், வான்வழி போக்குவரத்து வசதியை விரும்பும் பயணிகளின் எண்ணிக்கை நாளுக்கு நாள் பெருகிக் கொண்டேதான் போகிறது. அதனால், பயணிகளின் வருகை குறைவு என்று சொல்ல முடியாது. இன்னும் புதிய வழித்தடங்களில் விமான சேவையை எதிர்நோக்கி பல்லாயிரக்கணக்கானோர் காத்திருக்கின்றனர். நாளுக்கு நாள் விமானப் பயணிகள் கூடி வருகின்ற, நல்ல வருவாய் ஈட்டக்கூடிய துறை தொடர்ந்து நஷ்டத்தைச் சந்தித்து வருவதற்கு அனைத்து நிலையிலும் நிர்வாகச் சீர்கேடுகள்தான் காரணம்.ஏர் இந்தியாவை நம்பி பயணிக்க முடியாது என்ற கருத்து பரவலாக இருப்பதை மறுப்பதற்கில்லை. குறித்த காலத்தில் விமானம் பறக்குமா, இறங்குமா என்ற சந்தேகங்கள் பயணிகள் மத்தியில் வரவே கூடாது. இன்று ஒரு விதிசெய்து அனைவரும் பணி ஒழுங்கு, காலக் கட்டுப்பாடு, நேர்மையான நிர்வாகம், சுயநல மறுப்போடு, அர்ப்பணிப்பு உணர்வோடு பணியாற்ற முனைந்தால் மீண்டும் அரசர் மேலெழும்புவார். இல்லையெனில் அரசர் ஆண்டியானார் என்பது உண்மையாகி விடும்.
கட்டுரையாளர்:
தலைவர்,
திருக்கோவலூர் பண்பாட்டுக் கழகம்.
No comments:
Post a Comment